Interlagos entregou à Fórmula 1 o primeiro fim de semana de chuva de verdade em 2026, e a conta chegou rápido. Depois de uma classificação disputada só com pneus de chuva e de uma corrida que começou e terminou com pista molhada, os pilotos saíram de São Paulo com a mesma queixa: o pneu intermediário demora demais para esquentar e, quando esfria, vira pedra.
A resposta veio nesta quarta-feira (11). A Pirelli confirmou que terá uma nova especificação de pneus intermediários e de chuva extrema para 2027, com foco justamente no aquecimento. A homologação junto à FIA está prevista para dezembro. Antes disso, porém, a categoria tem um teste que preocupa o grid: Las Vegas, uma corrida noturna no frio do deserto.
O que a Pirelli confirmou para 2027
Quem deu a notícia foi Dario Marrafuschi, diretor de automobilismo da Pirelli, em entrevista ao site britânico The Race publicada na quarta-feira (11). Ele não quis antecipar detalhes técnicos, mas foi claro sobre o alvo da mudança.
“O desenvolvimento dos pneus segue em andamento e teremos uma especificação diferente para o ano que vem. Alguns pilotos reclamaram do aquecimento, então estamos trabalhando para a próxima temporada na fase de aquecimento dos intermediários”, afirmou.
O dirigente evitou tratar a geração atual como fracasso. “Isso não significa que não estamos satisfeitos com as especificações deste ano, porque tivemos corridas muito boas na Malásia, em Singapura e também no Brasil. Mas uma otimização pode ser feita. Sempre ouvimos os comentários dos pilotos de forma muito aberta.”
Segundo a fabricante, mais detalhes sobre o que muda no intermediário e no pneu de chuva extrema serão divulgados em dezembro, quando os desenhos forem homologados pela federação.
As queixas dos pilotos em Interlagos
As críticas começaram ainda no sábado e cresceram depois da corrida. Carlos Sainz, da Williams e diretor da GPDA, a associação dos pilotos, foi o mais direto. “O nível do pneu de chuva e do intermediário não é bom o suficiente, e precisamos trabalhar com a Pirelli para encontrar um pneu melhor. Em condições mistas, o intermediário ainda é muito fraco na traseira: quando ele esquenta, o dianteiro já foi embora.”
Sainz também reclamou do pneu de chuva extrema. “Tivemos muita aquaplanagem e uma grande falta de aderência traseira”, disse.
Liam Lawson, da Racing Bulls, descreveu o problema da temperatura. “O maior problema foi que estava muito mais frio. Mesmo com menos água nas voltas até o grid, os carros estavam quase impossíveis de guiar, e a temperatura só caía.”
Alex Albon, da Williams, chamou as voltas até o grid de “insanas” e disse que a sensação não melhorou com a prova em andamento. “Parece que eles nunca superaquecem, mas também nunca chegam à temperatura. Quando você está rodando, a banda de rodagem já saiu do pneu e você está escorregando por todo lado. Em nenhum momento da corrida você se sente bem.”
Pierre Gasly, da Alpine, comparou o último stint a “guiar no gelo”. Isack Hadjar, da Red Bull, disse ao Canal Plus que achou a situação “um pouco perigosa”, sobretudo nas três primeiras voltas do Q1. Max Verstappen resumiu: quando estão quentes, os compostos funcionam bem, mas frios “parecem uma pedra”. O tetracampeão pediu uma janela de funcionamento mais larga.
Por que o pneu de chuva de 2026 ficou mais difícil
A reclamação de que o intermediário atual é pior que o anterior se repete desde o começo do ano, e tem explicação técnica. A Pirelli precisou desenhar um pneu para o regulamento de 2026, que trouxe a aerodinâmica ativa. A troca entre o modo de reta e o modo de curva, no fim de cada reta, joga cargas enormes sobre os pneus. Além disso, o composto precisa aguentar o cenário em que a aerodinâmica ativa falhe e o carro percorra a reta com carga máxima.
O resultado foi um intermediário mais robusto e pressões mínimas mais altas. Em Interlagos, segundo o The Race, a pressão mínima dianteira do intermediário passou de 25,5 psi em 2025 para 28 psi em 2026. No pneu de chuva extrema, subiu de 22 para 26,5 psi.
Pneu mais duro e mais cheio se deforma menos. Isso tira a confiança do piloto para carregar o carro na curva e, principalmente, dificulta gerar calor. Oliver Bearman, da Haas, resumiu em Interlagos: “Há mais parâmetros que a fabricante precisa considerar por causa do modo de reta e das alturas do carro. O pneu parece menos tolerante: muito rígido, muito difícil de aquecer.”
Havia ainda um plano para entender o problema antes da temporada. A Pirelli tinha um teste de chuva programado no Bahrein em fevereiro, com a pista molhada artificialmente, mas ele foi cancelado por questões de segurança. Outros testes de chuva feitos ao longo do ano é que abriram caminho para a nova especificação.
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Um GP inteiro decidido pela troca de pneus
Os números oficiais da Pirelli mostram como a chuva mandou no fim de semana. A classificação foi disputada só com pneus para pista molhada: a chuva forte que caiu pouco antes do Q1 atrasou a sessão, todos saíram com pneus de chuva extrema e, no Q2, o grid migrou aos poucos para o intermediário, usado também em todo o Q3. Lando Norris ficou com a pole.
No domingo, a pista estava a apenas 16 °C na largada. Todos os pilotos começaram de intermediário, com garoa nas primeiras voltas, e as primeiras trocas para o pneu macio vieram depois de 14 voltas. Norris parou na volta 16, fez um stint de 33 voltas com o macio, trocou por outro jogo do mesmo composto e precisou voltar ao intermediário quando a chuva retornou no fim. Saiu da pole e venceu. Verstappen e Hadjar, que completaram o pódio, usaram a mesma sequência: intermediário, dois jogos de macio e intermediário de novo.
No total, todos os pilotos usaram intermediário e macio na corrida, que foi a primeira de 2026 sem safety car nem safety car virtual. Para Marrafuschi, os compostos “tiveram desempenho dentro do esperado, oferecendo às equipes várias opções estratégicas” num dia de incerteza. No intermediário, a Pirelli registrou degradação térmica e granulação com a pista secando, principalmente nos pneus do lado direito.
Leia também: Norris vence GP de São Paulo; Verstappen sai de 21º e chega em 2º e como foi a remontada de Verstappen em Interlagos.
O medo chamado Las Vegas
A próxima etapa é justamente a que mais assusta. O GP de Las Vegas, 21ª etapa da temporada, larga às 20h do sábado, 21 de novembro, no horário local, 1h da madrugada de domingo em Brasília. A prova noturna no deserto, em pleno outono americano, costuma ter temperaturas baixas que já dificultam o aquecimento dos pneus mesmo no seco.
Norris, vencedor em Interlagos, fez o alerta. “Acho que os momentos assustadores serão quando chegarmos a Vegas e não conseguirmos colocar temperatura nos pneus. Precisamos de pneus muito melhores do que os que temos aqui, porque aquilo vai ser horrível”, disse o piloto da McLaren, sobre a hipótese de chuva por lá.
Lawson foi na mesma linha. “Se estivermos numa pista como Vegas e chover, sinceramente, acho que teremos problemas.” George Russell, da Mercedes, lembrou que as três pistas molhadas do ano ajudaram a mascarar o problema: Malásia, Singapura e Interlagos têm asfalto rugoso, e as sessões molhadas nessas pistas tiveram calor mesmo com chuva. “Talvez nos 15 graus de Spa o nosso retorno fosse diferente”, disse.
Marrafuschi lembra que parte da solução está nas mãos das equipes. “Claramente há carros, pilotos ou acertos que ficam mais confortáveis numa condição ou noutra. Vimos no começo da corrida Lewis Hamilton com um desempenho impressionante, com zero problema de aquecimento. E sabemos que outros pilotos, desde as voltas de apresentação, reclamavam do aquecimento do eixo dianteiro.”
O que isso ensina sobre alta performance
A discussão sobre os pneus da Pirelli é, no fundo, uma discussão sobre janela de operação. Todo equipamento de alto rendimento entrega o melhor numa faixa estreita de condições, e a diferença entre o pódio e o susto está em quanto tempo se leva para chegar a essa faixa e em quanto tempo se consegue ficar nela.
O mesmo vale para o corpo do atleta. O aquecimento faz parte da preparação para o esforço e precisa considerar o ambiente e as exigências da modalidade. A comparação com o pneu não é literal, mas ajuda a ilustrar a importância de preparar o sistema antes de exigir desempenho máximo.
A outra lição está na fala de Marrafuschi sobre Hamilton. Com o mesmo pneu, alguns pilotos e equipes acharam o caminho e outros não. Equipamento importa, mas o ajuste fino e a leitura das condições continuam fazendo a diferença. Enquanto o pneu novo não chega, quem entender melhor o atual em Las Vegas sai na frente.
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