Museu do Dodge: por dentro da maior coleção de Dodge do Brasil

O Museu do Dodge fica em Artur Nogueira, no interior de São Paulo, reúne cerca de 300 carros e não é aberto ao público. Ele pertence a Alexandre Badolato, que comprou o primeiro exemplar em 6 de janeiro de 1990 e nunca mais parou. Cerca de 160 deles são Dodge, segundo o perfil publicado pelo Projeto Draft, o que faz dele o maior acervo da marca no Brasil e possivelmente do mundo.

Em abril de 2022, Anderson Dick, fundador da FuelTech, atravessou os portões com uma câmera na mão e gravou mais de 80 minutos dentro dos galpões. O vídeo passou de 525 mil visualizações. O que ele encontrou não foi uma garagem de rico entediado. Foi um método.

A visita de Anderson Dick ao Museu do Dodge

Quem conduz o passeio é o gaúcho Anderson Dick, fundador da FuelTech, marca brasileira de injeção eletrônica que virou referência mundial em arrancada e hoje opera também nos Estados Unidos. Ele estava de passagem pelo Brasil, com agenda apertada, e encaixou a visita.

O motivo que ele deu para ir até Artur Nogueira foi direto: queria conhecer um cara que, nas palavras dele, é “mais louco” que ele. Anderson tinha ouvido o nome de Badolato circular por anos no meio. “Olha, cuida senão o Badolato vai comprar”, era o aviso que escutava.

A dinâmica entre os dois é o que faz o episódio funcionar, porque eles são opostos declarados. Badolato preserva. Anderson transforma: é o homem que colocou um V8 de Ferrari dentro de um DeLorean e que já comprou um Corvette C4 para um amigo cruzar os Estados Unidos. Um guarda o carro exatamente como saiu da fábrica. O outro vive de mudar tudo que sai de fábrica.

A escala também separa os dois. Anderson tem 12 carros e contou que andava pensando em construir um espaço para uns 20. Ao ver os galpões de Badolato, mudou de tom na hora: “Agora já me deu um frio na barriga.” Para quem gosta de carro, ele resumiu, aquilo ali é a Disneylândia.

No fim das quase duas horas, o fundador da FuelTech estava visivelmente atordoado com o nível de detalhe do anfitrião. “Eu estou impressionado aqui, estou tentando processar tudo”, disse. E arrematou, entre o elogio e a piada, que aquela memória para minúcias “beira a psicopatia”. Trocaram camisetas, e Anderson saiu com um convite feito: quando Badolato for aos Estados Unidos, que pare em Atlanta para ver o outro lado da história.

O episódio completo está aqui:

O que é o Museu do Dodge e onde ele fica

O Museu do Dodge é uma coleção privada instalada em um sítio em Artur Nogueira, a cerca de 40 quilômetros de Campinas (SP). Não é uma instituição pública nem uma atração turística.

Badolato é paulistano e queria montar a coleção na capital. A conta não fechou. “Em São Paulo ou eu iria precisar de um lugar muito grande, que é muito caro e não teria como manter. Iria custar mais caro que os carros”, explicou a Anderson. A alternativa era a periferia, com problema de segurança. Ele foi para o interior, onde o pai tinha tido um sítio quando ele era garoto.

Hoje são quatro pavilhões. Três já ocupados e um quarto em construção, com dois andares, cerca de 2.000 metros quadrados e 40 toneladas de estrutura metálica. A ideia é que o galpão novo receba os Mopar mais raros e que o primeiro exiba a linha do tempo dos Dodge nacionais, um de cada ano, sem repetição.

A coleção cresceu mais rápido que a obra. “A coleção cresceu mais rápido do que minha capacidade de construir galpões”, admitiu.

O Museu do Dodge pode ser visitado?

Não. O Museu do Dodge não é aberto à visitação pública, e a decisão é deliberada.

Badolato tem um argumento econômico pronto para quem pergunta. Ele cita o museu da TAM, em São Carlos (SP), que era referência de qualidade e fechou as portas. Segundo ele, a operação perdia cerca de R$ 300 mil por mês em valores da época. “O pessoal não ia. Quando abre, no começo, vai gente. O Brasil não tem essa cultura.”

Ele descreve a reação previsível: quando o museu fecha, aparecem os indignados. Pergunta quantas vezes foram. A resposta costuma ser nenhuma. Sempre houve um motivo, falta de tempo, distância. Eram 200 quilômetros de estrada boa, e o museu ficou 15 anos aberto.

Abrir o acervo exigiria investimento pesado em infraestrutura, segurança e acessibilidade para atender um fluxo que morreria em três meses. Não fecha a conta.

A saída foi outra: eventos fechados para membros do canal dele no YouTube, batizados de Badola Experience. Grupos pequenos, um food truck no pátio, o dia inteiro no sítio. E, principalmente, sem cordão de isolamento. “O cara vai abrir o carro, vai entrar no carro, vai cheirar o carro”, disse. Tem carro para as pessoas dirigirem.

É a diferença entre um museu e uma experiência. E é o que viabiliza a operação economicamente sem transformar o acervo em vitrine.

Trinta e seis anos, 300 carros e nenhuma herança

A primeira suposição de quem vê as fotos é a mais errada de todas.

“Você sabe que o cara que vê isso aqui, do nada, a primeira coisa que ele acha, ele fala: isso daí é um cara endinheirado, que saiu comprando carro que nem um maluco. Nada mais longe da verdade do que isso”, respondeu Badolato. “Tanto que eu nunca fui endinheirado. Eu trabalhei décadas que nem um cavalo para conseguir trazer cada carro.”

Não é herança. O pai não tinha coleção. O primeiro carro saiu do bolso dele, em janeiro de 1990.

A trajetória profissional tampouco foi linear. Badolato foi empreendedor nos anos 1990, teve empresas de vários ramos, algumas deram certo e outras não. Quebrou no fim da década. Aos 30 anos, tirou carteira de trabalho pela primeira vez e foi ser empregado. Caiu no mercado de seguros, virou head de uma seguradora e depois montou um portfólio de participações que hoje soma cerca de doze empresas.

A média da coleção é de aproximadamente dez carros por ano ao longo de mais de três décadas. Quase um por mês, de forma constante, sem pico nem sorte grande.

A frase que resume a diferença entre os dois homens na sala saiu de Badolato: “Você conseguiu fazer do seu trabalho um jeito de estar no meio do automóvel. Eu consegui fazer o meu trabalho um meio para eu ter os automóveis.”

O Dart e o maior motor já fabricado no Brasil

O Dodge Dart chegou ao mercado brasileiro em outubro de 1969, como modelo 1970, e trouxe o maior motor de passeio já produzido no país.

Os números de fábrica: V8 de 5.212 cm³, ou 318 polegadas cúbicas, batizado de Magnum, com 198 cv a 4.400 rpm e 41,5 kgfm de torque a 2.400 rpm. Esse recorde de cilindrada para um automóvel fabricado no Brasil segue de pé até hoje, mais de cinco décadas depois.

Para entender o impacto, é preciso lembrar o que rodava por aqui. “Imagina em 1969, onde as pessoas andavam de VW Fusca, Renault Gordini e DKW? Era um dragster”, disse Badolato. “Era uma coisa assim de outro planeta.”

O detalhe que ele faz questão de sublinhar é o abismo industrial. O que no Brasil era o topo de linha, nos Estados Unidos era o carro de entrada da Dodge, o mais barato da grade, um A-body com motor Small Block. Aqui, era o auge.

A Chrysler do Brasil operava com escassez crônica de recursos. De um único carro americano, o Dart, a engenharia brasileira derivou uma linha inteira: Dart, Charger, Magnum, LeBaron, Polara, cada um com identidade própria. “O pessoal tinha que tirar leite de pedra”, resumiu.

Depois vieram as duas crises do petróleo. Os mesmos carros que eram objeto de desejo foram abandonados nas ruas e trocados por quase nada. Badolato era garoto e assistia àquilo com uma angústia específica: se sobraria algum quando ele fizesse 18 anos.

A caçada de 16 anos pelo chassi 93.008

A Chrysler do Brasil não sobreviveu. Em 1979, a Volkswagen assumiu a operação, interessada nos caminhões, não nos automóveis. A produção de carros de passeio terminou em meados de 1981.

Badolato conta que, em agosto de 1981, o primeiro caminhão Volkswagen do mundo saiu da antiga fábrica da Chrysler em São Bernardo do Campo, e que na prática era um caminhão Dodge, com motor Dodge e cabine MAN, com emblema da Volkswagen.

O último Dart de todos leva o chassi 93008. Badolato procurou por ele durante 16 anos. Achou no fundo de uma oficina em Brasília.

O destino do carro é quase cruel. A última unidade de uma linha histórica tinha virado carro de manobras do autódromo de Brasília, usada em um show chamado Fire Night, no qual o piloto andava em duas rodas e, no fim da apresentação, saía correndo enquanto o veículo explodia em uma bola de fogo. “Eu digo que a gente salvou ele da beira do vale da morte”, disse.

Aqui está o detalhe que fecha a história e que poucos percebem. O Dart e seus derivados somaram exatamente 93.008 unidades produzidas no Brasil entre 1969 e 1981. O número do chassi do último carro é o total da produção inteira. A conta bate.

A regra do purista: por que pneu radial não entra

Badolato restaura para devolver o carro ao que ele era, não para melhorá-lo. É essa régua que lhe rendeu a fama de purista.

O exemplo mais concreto está nos pneus. Até 1977, os carros saíam de fábrica com pneus diagonais. De 1978 em diante, radiais. Ele respeita a data. Quando a Firestone parou de fabricar o modelo Campeão Supremo, ele rodou o Brasil atrás de estoque e comprou o que conseguiu.

A analogia é dele: um carro daqueles restaurado com pneu radial “é como um cara que vai em uma festa de terno e gravata e tênis Nike”. Não combina o conjunto.

Mas o purismo dele tem limite, e é aí que a conversa fica interessante. Anderson Dick é o oposto declarado: vive de transformar carro em algo único, com preparação e injeção eletrônica, no mundo onde a FuelTech gerencia máquinas que passam dos 2.000 cavalos em eventos como o Armageddon, a maior arrancada da América Latina. Os dois não brigaram. Chegaram a um princípio.

“Você não precisa ter um Charger LS destes com um motor Stroker. Você pode comprar um Dodge Dart normal e fazer igual, você não vai matar este”, disse Badolato. Modificar é legítimo. Modificar a última unidade sobrevivente de um modelo, não.

Os dois concordam até sobre eletrificação de clássicos. Anderson resumiu: acha o conceito muito legal e morre de medo das atrocidades que virão. Badolato assinou embaixo.

A obsessão com originalidade tem gradações. Ele não zera todo carro que chega. Se a pintura original está gasta mas íntegra, fica gasta. “Eu não tenho aquele fetiche de pegar o carro e zerar. Eu quero respeitar o carro.” Só entra em restauração o que está se deteriorando.

O acervo perdido da GM e o último Opala

A coleção deixou de ser 100% Mopar. Uma parte do acervo tem origem em um dos episódios mais tristes da indústria automotiva brasileira.

A General Motors do Brasil planejava um museu em São Caetano do Sul. A prefeitura cedeu uma praça, os tapumes subiram, os projetos foram desenhados. A obra nunca começou. Passaram-se anos, os tapumes saíram e a empresa desistiu. Os cerca de 40 carros do acervo foram para a ULBRA em comodato.

Quando a parceria com a universidade ruiu, a GM americana atravessava o próprio resgate financeiro, em 2008 e 2009. Ninguém em São Paulo teria coragem de pedir alguns milhões de dólares à matriz para erguer um museu. A saída foi leiloar o acervo para funcionários e concessionárias. Os carros se espalharam. Badolato recuperou meia dúzia.

Entre eles está o protótipo do Monza S/R, o carro que a GM usou para fotografar e definir o modelo, com detalhes que nunca chegaram à linha, como um spoiler menor. E um Opala SS 1981, ano em que o SS já tinha saído de linha: era uma pré-série feita apenas para as fotos de catálogo.

A caçada pelo último Opala virou obra à parte. O último automóvel leva o chassi MLB108055, mas depois dele ainda saíram seis Caravans, até a MLB108061. Badolato foi atrás da última de todas. Encontrou em Barbacena (MG), onde tinha sido ambulância, foi parar em leilão e terminou entregando pão para um padeiro.

O carro estava descaracterizado. Para restaurá-lo com precisão, ele precisou de uma referência intacta, e achou: uma ambulância idêntica que servira ao aeroporto de Uruguaiana (RS) com apenas 1.900 quilômetros rodados. Praticamente zero. Um carro que quase nunca andou virou o gabarito para ressuscitar outro.

O que o Museu do Dodge ensina sobre alta performance

A pergunta óbvia é o que uma coleção de carros antigos tem a dizer para quem treina. A resposta veio do próprio Badolato, e ele usou a analogia do atleta antes que alguém sugerisse.

Comprar, restaurar, escolher o que preservar e o que modificar, organizar galpão, decidir o que fica e o que sai. “Tudo é um exercício mental muito grande.” Anderson completou: “É que nem o cara que faz exercícios, musculação. Ele está fazendo musculação para o cérebro, no mínimo.”

Três princípios do método dele atravessam qualquer modalidade.

O primeiro é o critério. Badolato não compra por impulso. Ele trabalha com uma equação de três variáveis: estado de conservação, configuração do modelo e preço. As três precisam formar uma área máxima. “Se uma delas ficar capenga, não dá.” É um filtro escrito, não um pressentimento. Atleta que escolhe prova, técnico que escolhe reforço e treinador que escolhe carga fazem a mesma conta, quase sempre pior, porque nunca escreveram o critério.

O segundo é o horizonte. Um Charger R/T levou de 10 a 12 anos de conversa em Caruaru (PE) até o dono aceitar vender, e mais 15 anos até ficar pronto. O último Dart exigiu 16 anos de procura. Não existe atalho nem lance de sorte nessa cronologia. Existe presença repetida por uma década.

O terceiro é a leitura de risco. A dica mais prática do episódio serve para qualquer negociação: se o vendedor manda 100 fotos do carro, caia fora. “Com 20 fotos você vê o carro. Se o cara te manda 100, é para depois você não reclamar.” Volume de informação não é transparência. Às vezes é o contrário.

Vale registrar o custo, porque a história não é só romântica. Badolato admite que cada carro vira um passivo. Ele precisa ser cuidado pelo resto da vida, e por isso é quase impossível vender. Depois de 15 anos restaurando um exemplar, desfazer-se dele deixa de ser uma decisão racional.

O que sustenta tudo isso não é dinheiro. É repetição, critério e paciência, aplicados por 36 anos seguidos por um sujeito que quebrou aos 30 e voltou a bater cartão. O mesmo material de que é feita a carreira de qualquer atleta que dura.

Como Anderson resumiu ao final, depois de 80 minutos tentando processar o que tinha visto: são vertentes diferentes da mesma paixão.

Perguntas frequentes sobre o Museu do Dodge

Onde fica o Museu do Dodge?

Em Artur Nogueira, no interior de São Paulo, a cerca de 40 quilômetros de Campinas. É uma propriedade privada e o endereço não é divulgado como atração turística.

O Museu do Dodge é aberto ao público?

Não. O acervo é privado e não recebe visitação aberta. O dono, Alexandre Badolato, realiza eventos fechados para membros do canal dele no YouTube, chamados Badola Experience.

Quantos carros tem o Museu do Dodge?

Cerca de 300 no total, segundo o próprio Badolato, acumulados a uma média de dez por ano desde 1990. Desses, aproximadamente 160 são Dodge, conforme apurou o Projeto Draft.

Quem é Alexandre Badolato?

Empresário paulistano, dono da maior coleção de Dodge do Brasil. Começou a colecionar em janeiro de 1990, quebrou no fim dos anos 1990, trabalhou no mercado de seguros e hoje mantém um portfólio de participações em cerca de doze empresas.

Qual o maior motor já produzido no Brasil?

O V8 Magnum de 5.212 cm³ (318 polegadas cúbicas) do Dodge Dart, com 198 cv e 41,5 kgfm. Lançado em 1969, segue sendo o recorde de cilindrada para um automóvel de passeio fabricado no país.

Quantos Dodge Dart foram produzidos no Brasil?

Foram 93.008 unidades entre 1969 e 1981, somando o Dart e seus derivados. O último carro da linha leva justamente o chassi 93008.