Em junho, um Porsche 911 SC de 1978 apareceu no paddock da Formula DRIFT em Connecticut com um V8 italiano no lugar do boxer de seis cilindros refrigerado a ar. O apelido pegou na hora: Porrari.
Nos dias seguintes, meia dúzia de veículos internacionais publicou a mesma frase sobre o carro, com as mesmas três informações: 400 cavalos, virabrequim plano, motor de Ferrari. Duas delas não sobrevivem a uma checagem. E sobre a terceira, o próprio construtor do carro admite que não sabe.
Um 911 de 1978 com um coração italiano
Jimmy Oakes é engenheiro e criador de conteúdo, tem cerca de 585 mil inscritos no YouTube e uma oficina em Connecticut. Ele não é piloto da Formula DRIFT, ao contrário do que a proximidade com o evento sugere. O Porrari foi revelado entre 18 e 20 de junho de 2026, no Stafford Motor Speedway, dentro do estande da ENEOS, a marca de óleo que banca o projeto.
O carro é um 911 SC 1978 desmontado até o osso. Saiu o boxer 3.0 de seis cilindros. Entrou um V8 aspirado da família F136.
O motor é da Ferrari, mas saiu de um Maserati
Aqui começa a parte que exige precisão. O F136 é uma família de motores V8 a 90 graus desenvolvida em conjunto por Ferrari e Maserati, e produzida pela Ferrari. Nesse sentido, chamar de “motor de Ferrari” não é mentira: a Ferrari projetou e fabricou.
Mas o motor específico que está dentro do Porrari não veio de uma Ferrari. Veio de um Maserati Quattroporte 2007. O próprio Oakes diz isso na câmera, ao explicar que teve de simplificar o sistema de arrefecimento “bem elaborado que ele tinha dentro do Maserati Quattroporte de onde saiu”.
E a variante muda tudo.
O detalhe que a imprensa inteira errou
Todos os textos publicados sobre o carro descrevem o motor como “V8 de virabrequim plano”, o famoso flat plane. É a assinatura técnica da Ferrari, e é o que faz um V8 italiano gritar agudo até a zona vermelha em vez de roncar grave como um V8 americano.
O problema: o Quattroporte 2007 usa a variante F136 UC, de 4.244 cm³ e 390 cavalos, com virabrequim cross-plane. Dentro da família F136, só as versões Ferrari são flat plane. Todas as versões Maserati e a da Alfa Romeo 8C são cross-plane. O flat plane não é um detalhe de ficha técnica, é justamente a peça que produz o som pelo qual as pessoas reconhecem uma Ferrari.
O contraste fica claro quando se compara com outro swap que a Atleta Pro já cobriu. O Toyota 86 com motor de Ferrari do Ryan Tuerck usa o V8 de uma 458 Italia acidentada: F136 na versão Ferrari, flat plane de verdade, girando a 9.000 rpm. Esse é um motor de Ferrari no sentido pleno. O do Porrari é um motor construído pela Ferrari, na configuração que a Ferrari reservou para a Maserati.
A informação errada tem origem rastreável: ela aparece no comunicado de imprensa da ENEOS e foi reproduzida sem verificação por cada veículo que pegou a pauta.
O que o próprio construtor diz sobre os 400 cv
No dia 10 de julho, Oakes levou o carro ao dinamômetro e publicou a sessão inteira no canal. O trecho mais revelador não é o número. É o que ele fala antes de ligar o motor.
Ao estimar quanto o carro faria, Oakes diz que recebeu números de potência de várias pessoas e que eles “parecem estar por todo lado”. Ele então raciocina em voz alta: olha para o motor, comenta que a cilindrada “é um 4.2” e chuta que o carro deve entregar por volta de 336 cavalos na roda.
Ou seja: o homem que montou o carro não trabalha com 400 cavalos. Ele trabalha com uma estimativa que ele mesmo classifica como incerta, ancorada na cilindrada correta do Quattroporte, e não na do F430.
O dia de dyno que não saiu como planejado
A sessão foi dura. O carro apresentou vazamento de vácuo, superaqueceu e ficou com o comando variável sem funcionar. A equipe conseguiu completar uma passada de dinamômetro, mas não um acerto limpo o suficiente para cravar um número definitivo.
O balanço de Oakes no fim do vídeo é honesto ao ponto do desconforto: “um pouco de coração partido, não está perfeito”, diz ele, antes de emendar que o dia rendeu bons resultados mesmo assim, porque a curva do comando ficou onde ele queria e o chassi respondeu bem.
Vale dizer o óbvio: Oakes não está escondendo nada. Ele filma o erro, o retrabalho e a lista de pendências. Quem simplificou a história não foi ele.
Um Porsche costurado com peças de meio mundo
A engenharia do carro é genuinamente impressionante, e é isso que torna a simplificação ainda mais injusta com o projeto.
O V8 italiano foi casado a um câmbio de Porsche 996 por uma campana da Kennedy Engineered Products. Os corpos de borboleta individuais vieram do V8 S65 do BMW M3 E90/E92, com adaptadores e trombetas desenhados e impressos em 3D sob medida. O teto original deu lugar a uma pele de fibra de carbono. Os freios são pinças Brembo de quatro pistões de Porsche Boxster. A suspensão é Stance, as rodas são RAYS de 17 polegadas, 9,5 na frente e 10,5 atrás, e o tanque é um Radium de dez galões.
É alemão, italiano, japonês e americano no mesmo carro, feito com solda e esmerilhadeira em cima de um elevador. Como o próprio Oakes resume, o build não foi sobre pegar o caminho fácil.
Por que “Porrari” incomoda
Colocar um motor da Ferrari dentro de um Porsche mexe com a rivalidade mais antiga do automobilismo esportivo. Não é só marca contra marca: são duas filosofias opostas de engenharia. Porsche construiu identidade sobre o motor traseiro refrigerado a ar e a entrega linear. Ferrari construiu a dela sobre o V8 aspirado que sobe de giro como um instrumento.
O Porrari não é blasfêmia porque mistura as duas. É interessante justamente porque expõe o quanto a identidade de um carro mora em detalhes que quase ninguém audita. Como o formato de um virabrequim.
O que o Porrari ensina sobre alta performance
A distância entre 400 cavalos e 336 cavalos na roda é, em parte, apenas perda de transmissão. Mas a distância entre “400 cavalos de virabrequim plano” e “não sei, os números estão por todo lado” é outra coisa. É a distância entre o release e a medição.
Todo atleta convive com essa mesma distância. O número que se repete na entrevista, o tempo que se conta na roda de amigos, a carga que se diz levantar: nada disso é dado. Dado é o que sobrevive ao dinamômetro, ao cronômetro, ao teste de esforço. O resto é comunicado de imprensa.
O que Oakes faz de mais valioso não é o swap. É subir no dyno sabendo que pode dar errado, filmar o vazamento de vácuo e dizer “não está perfeito” com a câmera ligada. Atleta que só mede quando tem certeza de que vai gostar do resultado não está medindo. Está se aplaudindo.
O carro ainda vai voltar ao dinamômetro. O número real vai aparecer. E ele vai valer mais do que os 400 que já circularam o mundo, porque vai ter sido medido.
Leia também: o DeLorean com motor de Ferrari da FuelTech e a Toyota Supra com V10 de Fórmula 1 em Goodwood.
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