O primeiro dia na água terminou com o jet ski andando só de ré. Anderson Dick, fundador e CEO da FuelTech, levou ao lago o jet ski compound turbo que ele chama de “Tudo que dá”, um projeto de mais de 1.000 cv (1.200, segundo o próprio dono), e viu o veículo se recusar a ir para a frente. No mesmo dia, os três jets levados para o teste quebraram.
Uma semana depois, de volta à água, o jet funcionou. O teste está no vídeo “Finalmente andei com meu Jet Ski Compound Turbo de 1200 cv!”, publicado por Anderson no YouTube em 12 de setembro, com quase 50 minutos e mais de 240 mil visualizações até esta segunda-feira (22). A próxima parada, segundo ele, é o FuelTech HydroDrags, o campeonato de arrancada aquática da Flórida, no fim de novembro.
O projeto mais louco da garagem
Anderson é conhecido pelos carros que monta e testa em vídeo, como a Ferrari F355 turbo. Mesmo nessa coleção, o jet ski fica num patamar à parte.
“Esse aqui é um projeto, eu vou dizer assim, é uma briga feia, mas eu acho que esse aqui é o mais louco dos projetos que eu tenho”, afirma na abertura do vídeo. A ideia, nas palavras dele, é “botar um motor de 1.200 cavalos num jet ski, fazer ele todo de corrida, mas com uma aparência civil por fora”.
Os números da ficha técnica são todos do próprio Anderson, sem medição independente publicada. O motor gira até 13.000 rpm e trabalha com 5 bar de pressão. A sobrealimentação é em compound: um turbo sopra ar para um supercharger, que comprime de novo antes de mandar para os cilindros. O combustível é metanol, e o gerenciamento é feito por uma FT700, a injeção eletrônica programável da FuelTech.
A potência pede o mesmo cuidado. O título do vídeo fala em 1.200 cv, a descrição em “mais de 1000 cv”, e não há dinamômetro divulgado: mais de 1.000 cv, 1.200 segundo o dono.
O dia em que o foguete só andava de ré
O primeiro teste de verdade na água começou mal, e continuou mal. “O jet começou dando ré, mas ele continuou dando ré”, narra Anderson. “Já ouviram aquela expressão, foguete não tem ré? Agora vamos inventar a nova expressão: foguete não vai pra frente.”
O diagnóstico no próprio lago achou dois culpados: uma trava do cabo de direção que tinha se soltado e o interruptor da ré, que estava desconectado. Nessa condição, explica Anderson, o jet simplesmente não sai da ré.
Os problemas não pararam no jet principal. “Dos três jets que a gente levou pro lago, os três estragaram. Até o Yamaha que nunca incomoda tava falhando”, escreveu Anderson no Instagram, no post em que resumiu a saga.
Em tom de brincadeira, ele chegou a dizer que aquele poderia ser “o episódio mais curto da história” do canal. Não foi.
Quebra, monta, arruma
A volta para a oficina é a parte do vídeo que mostra como um projeto desses anda de verdade. Anderson resume o método numa frase que repete como mantra: “Quebra, monta, arruma. A cada quatro, cinco quebra, monta, arruma, tem uma andada.”
E completa: “Vamos arrumando até tudo parar de quebrar. E quando alguma coisa parar de quebrar, a gente monta de novo e faz algum upgrade.”
Na bancada, os defeitos se revelaram menores do que o susto. O vazamento de óleo não vinha da bomba, e sim de um niple da linha, onde uma arruela um pouco maior do que deveria escapava no aperto. A ré era um pino do chicote elétrico fora do lugar. Com os dois corrigidos, ré, neutro e marcha à frente voltaram a responder.
Injetores gigantes e um driver de 65 volts
Foi na oficina que Anderson mostrou a principal mudança de engenharia do projeto: a troca de oito injetores de 240 lb/h por quatro de 720 lb/h. “Eles simplesmente são gigantes”, diz, apontando para as peças no motor.
O desafio de um injetor desse tamanho é controlar a quantidade mínima de combustível, em marcha lenta e em baixa carga. A solução foi um driver de alta tensão. “A gente tá com um driver de alta tensão que aciona eles com 65 V. Então, com isso, o injetor simplesmente abre em 0,7 ms”, explica. Segundo ele, o controle fica “como se fosse um injetor dez vezes menor”, algo próximo de um injetor de 70 lb/h.
A segunda ida ao lago
Antes de voltar à água, Anderson admitiu no vídeo que desconfiava do resultado da primeira tentativa. “Da primeira vez que a gente veio aqui, na semana passada, eu sabia que não ia dar certo, só que eu não quis desanimar todo mundo. É tanta coisa. Hoje eu tô confiante.”
O segundo dia também teve defeito logo na primeira volta: a sonda lambda, sensor que mede a mistura de ar e combustível, parou de ler. Sem ela, não dava para acertar o mapa de injeção com precisão.
Ainda assim, o jet andou. Na primeira puxada, a reação foi imediata. “Cara, esse negócio tá um canhão”, disse Anderson, que avaliou que a conversão do mapa para os novos injetores “foi na pinha”. Nos dados do log, com 30% de abertura de borboleta, a pressão chegou a 40 psi.
O balanço feito no próprio lago teve mais pontos positivos do que negativos. O casco novo praticamente zerou a cavitação e ficou estável na aceleração, sem tentar sair da água como o anterior. A pressão de óleo ficou bonita, a nova captação de combustível resolveu a falha que o jet teve no HydroDrags anterior, e a FT700 foi validada com o jet andando na água pela primeira vez.
O preço veio em forma de calor. Sem a água que refrigerava o escape original, o jet virou um forno: uma cinta de nylon encostou no escapamento e derreteu, e a equipe vai precisar de manta térmica em toda a área. “Temos um Pro Mod das águas”, brincou um dos integrantes, comparando o jet aos carros da categoria mais extrema da arrancada.
No fim, a conta de Anderson foi direta: “Eu vou dizer: deu mais coisa certa do que errado”. Ainda falta acertar a mistura em baixa, resolver a sonda e isolar o escape.
O que é o HydroDrags
O destino do jet é o FuelTech HydroDrags Nationals/World Championships, o campeonato de arrancada de jet ski disputado no Sunset Cove Amphitheater, em Boca Raton, na Flórida. A etapa de fim de ano está marcada para o fim de novembro: o promotor Billy Tew, em entrevista ao The Watercraft Journal, indicou 21 e 22 de novembro, enquanto a página de inscrições da QuadLife Entertainment, que organiza o evento, fala em 22 e 23.
A lógica é a mesma da arrancada no asfalto. Dois jets alinham lado a lado, largam parados e disputam uma reta curta até a linha de chegada. Segundo o The Watercraft Journal, a prova tradicional leva o piloto do zero a velocidades próximas de 120 mph (cerca de 190 km/h) em apenas 660 pés, pouco mais de 200 metros, o equivalente a 1/8 de milha.
Há classes para todos os níveis, de Junior (13 a 16 anos) a Pro Stock, Super Stock, Turbo No Nitrous e Unlimited, além do drag slalom, que mistura aceleração e curvas, e do Speed Alley, em que cada piloto usa o lago inteiro atrás da maior velocidade final. O evento acontece duas vezes por ano, em maio e em novembro, e leva o nome da FuelTech como patrocinadora principal.
O projeto não é estreante em Boca Raton. Segundo Anderson, o jet já correu o HydroDrags, sofreu com a pressão de óleo e de combustível, e o casco anterior rasgou logo na primeira passada, ainda de aquecimento. O casco novo e a nova captação de combustível são a resposta àquela prova. Como na corrida de arrancada no asfalto, a prova dura segundos, e o que decide o resultado acontece antes, na oficina.
Reconhecimento na arrancada americana
O vídeo saiu na mesma semana em que Anderson e Luis de Leon, COO da FuelTech USA, apareceram na primeira edição da Power 100, lista da revista americana Drag Illustrated com as 100 pessoas mais influentes do drag racing. Os dois entraram juntos na categoria Visionaries, na edição de setembro/outubro, dedicada ao estado da modalidade.
No Brasil, a marca de Anderson está no centro da modalidade, do Calibra Turbo onde as primeiras injeções da empresa rodaram ao FuelTech Velopark, palco da Copa FT BR Sport.
O que o jet de Anderson ensina sobre alta performance
O vídeo registra algo que o público raramente vê: o intervalo entre a ideia e o resultado. A ré que não funciona, o jet de apoio que falha, a sonda que desiste. Cada problema virou item de lista na oficina, e não motivo para abandonar o projeto.
Na Atleta Pro Academy, esse é um princípio central: derrota é evento, não identidade. O primeiro dia no lago foi um fracasso completo, e a equipe tratou como dado. Voltou uma semana depois com o vazamento corrigido, o chicote refeito e uma lista menor de pendências.
O outro princípio é o de que processo mais tempo é igual a resultado. A equipe não tentou acelerar tudo no segundo dia. Com a sonda fora de combate, ficou nas puxadas curtas e deixou o “tudo que dá” para quando o jet estiver acertado. É a mesma lógica de quem já desistiu de pôr 1.200 cv no Galaxie da família, como ele contou no post sobre o Hot Wheels Day: potência sem controle não é performance.
Como ele mesmo resume no fim do vídeo, quem vê só a passada boa não enxerga o caminho até ela. “Depois, quando dá certo, os caras só falam que qualquer um fazia.”
A tecnologia que gerencia o jet de Anderson Dick roda nos carros mais rápidos da arrancada
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