Allan McNish passou a carreira inteira aprendendo a lidar com coisa quebrada: carro quebrado, corpo quebrado, carreira quebrada. Venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes, sobreviveu a um dos acidentes mais violentos da história da prova e voltou de um vírus que travou sua subida rumo à Fórmula 1 no começo dos anos 90. Desde abril de 2026, é ele quem comanda o fim de semana de corrida da Audi na F1.
Em uma entrevista de quase uma hora ao podcast britânico High Performance, publicada em 15 de julho, o escocês de 56 anos falou sobre o que enxerga em Gabriel Bortoleto, sobre o pódio que Nico Hulkenberg levou 239 largadas para conseguir e sobre a única coisa em que se recusa a acreditar: sorte.
Quem é o homem que manda no muro da Audi
McNish disputou 17 GPs pela Toyota em 2002, sem marcar ponto. Foi no endurance que virou lenda: venceu Le Mans em 1998 pela Porsche e em 2008 e 2013 pela Audi, e fechou 2013 como campeão do Mundial de Endurance ao lado de Tom Kristensen e Loïc Duval. Parou de correr no fim daquele ano. Depois foi chefe da equipe de Fórmula E da Audi, e em abril de 2026, a partir do GP de Miami, assumiu como diretor de corrida da Audi na Fórmula 1, respondendo a Mattia Binotto.
O cargo não é comum no grid. “Na pista eu cuido de todas as atividades de corrida, seja a estratégia, a engenharia, a pilotagem ou a operação”, explicou.
A transição não foi imediata, e ele admite isso. “Se você me perguntasse na época, eu diria que foi instantâneo. Se perguntar hoje, provavelmente foram alguns anos.” Levou tempo para entender, nas palavras dele, que o trabalho não estava mais dentro do carro, e sim em preparar a situação para que o piloto entregasse.
O que ele viu em Bortoleto antes do resto do grid
McNish acompanha Bortoleto desde a Fórmula 3. Quando começou a desenhar o programa de formação de pilotos da Audi, lançado em 2026, o brasileiro estava na lista que ele olhava.
“Ele saiu de um programa que não tinha sido tão bem-sucedido quanto deveria ter sido, mas havia alguma coisa por trás daquilo”, contou. “Eu não sabia o quê, mas tinha alguma coisa ali.”
O que veio depois deu razão ao escocês: Bortoleto foi campeão da Fórmula 3 em 2023, no primeiro ano na categoria, e repetiu a dose na Fórmula 2 em 2024, entrando no grupo restrito de pilotos que venceram as duas divisões de acesso como estreante, ao lado de nomes como Charles Leclerc, George Russell e Oscar Piastri.
Mas o que McNish destaca hoje não é velocidade. É volume de trabalho.
“O que eu amo nele é o entusiasmo. Ele tem velocidade, tem leitura de corrida, mas o entusiasmo… a gente tem que tirar ele do simulador. A gente tem que puxar ele de volta dele mesmo, até certo ponto, porque a ética de trabalho é muito boa, mas com um entusiasmo por trás, que talvez seja o entusiasmo da juventude.”
A batida de Interlagos foi o teste de verdade
O ponto de virada, na leitura do chefe, não foi uma corrida boa. Foi a sequência ruim de novembro de 2025.
Em Interlagos, na última volta da sprint, Bortoleto perdeu a traseira ao pegar um trecho úmido na entrada da primeira curva, bateu no muro interno, decolou e acertou o muro externo. Saiu ileso, mas no domingo abandonou o GP de casa logo na primeira volta. Duas semanas depois, em Las Vegas, errou o ponto de frenagem na curva 1, acertou o Aston Martin de Lance Stroll, abandonou na segunda volta e ainda levou cinco posições de punição no grid do Catar.
“Foi uma batida grande, uma pancada muito pesada. Aí ele voltou, e quando chegou no Catar já estava afiado de novo, estava lá na briga”, disse McNish. “A recuperação foi o que importou pra mim.”
Perguntado sobre como o brasileiro fez isso, ele deu uma resposta desconfortavelmente simples: “Ele fez o que bons pilotos fazem. Eles percebem que não dá pra mudar aquilo, desligam e recomeçam.”
E acrescentou a parte que não depende do piloto: “Ele tinha a confiança de que não havia um martelo pairando sobre a cabeça dele. Tinha a confiança de que a equipe estava ali, apoiando. Ele só precisava dar um passo atrás e depois ir pra cima de novo.”
McNish também elogiou a forma como Bortoleto lida com o próprio erro em público. “Se houve um erro, ele é honesto sobre isso. Fala pra equipe, fala abertamente nos debriefs. Não sai gritando dos telhados, mas fala pras pessoas que importam.”
Com um piloto assim, diz, o papel do chefe é dosar. A imagem que ele usa para liderança, ouvida de Martin Brundle, é a do punho de ferro dentro de uma luva de veludo: “Algumas pessoas precisam de um chute no traseiro. Algumas precisam de um abraço. Você precisa saber qual é qual.” No caso do brasileiro depois de Interlagos, foi abraço.
O método das caixinhas de sim ou não
Essa capacidade de virar a página tem, na cabeça de McNish, um procedimento. Ele descreve o próprio cérebro como um arquivo de gavetas.
“Tenho uma cabeça bem encaixotada. Ponho as coisas em caixinhas. Consigo lidar com isso, sim ou não? É uma coisa com que eu posso me preocupar? É uma coisa que eu posso consertar?”
Aplicado a um acidente, o roteiro fica assim: por que houve a batida? Foi erro do piloto, sim ou não? Se não foi, dava para ter feito alguma coisa? Se não dava, não se preocupe, volte para o carro e siga. Se foi erro do piloto, dá para mudar o que você faz? Se não dá, tudo bem, volte e faça. Se dá, o que precisa mudar para não repetir?
“Racionalizo o máximo possível”, resumiu.
É o oposto do que costuma acontecer com atleta jovem depois de um erro grande, que é ficar preso na cena, repetindo o vídeo mental sem chegar a lugar nenhum. O sistema de McNish força uma saída em toda pergunta: ou existe uma ação corretiva, ou o assunto está encerrado.
“Não acredito em sorte”
A frase mais dura da entrevista veio quando o apresentador Jake Humphrey perguntou o que ele acha da sorte, depois de listar as vezes em que McNish escapou de acidentes graves.
“Eu não acredito em sorte. Acho que é uma desculpa muito fácil.”
A origem é o pai. “Meu pai era muito do preparo adequado: faça todo o trabalho em casa, e quando você chega na corrida, é execução, é entrega. Se você fez todo o trabalho em casa, as chances são de que você vá conseguir entregar no circuito.”
“Quando as pessoas dizem ‘ah, foi azar’, eu tenho muita dificuldade com esse conceito. Às vezes preciso morder a língua”, disse. “Se eu fizesse o trabalho direito, eu me colocava na posição em que a boa sorte vinha até mim. Não tenho certeza de que isso é sorte. Acho que é julgamento e trabalho duro.”
Ele abriu uma única exceção, rindo: as provas da escola. “Aquilo, claramente, foi azar.”
O pódio que demorou 239 largadas
Do outro lado do box da Audi está Nico Hulkenberg, e McNish é enfático sobre o que sempre achou do caso mais estranho da F1 recente. O alemão só subiu ao pódio pela primeira vez em Silverstone, em julho de 2025, na 239ª largada, a maior espera por um primeiro pódio na história da categoria.
“Ele merece pódios. Não foi por causa da pilotagem dele que ele não teve um pódio até o ano passado. Foram outras coisas em volta”, afirmou. “Pra mim sempre foi simplesmente errado que ele não tivesse um pódio. Não era uma questão de haver alguma coisa que ele fazia errado. Estava errado, e ponto.”
O que mais impressionou o chefe, porém, foi o depois. Perguntado se viu alguma mudança no alemão após o pódio, respondeu com uma palavra: “Zero.”
“Dava pra ver que teve um momento no pódio de ‘ah, legal, então é assim que é’. Mas depois, nenhuma diferença, o que não é bem o que a maioria das pessoas esperaria. Ele estava supercalmo antes e supercalmo depois, de volta ao trabalho.” E completou: “A primeira vitória é provavelmente o que ele está olhando agora.”
Em 2026, a conta interna da Audi virou de lado. Bortoleto marcou os dez primeiros pontos da equipe estreante, na Austrália, na Grã-Bretanha e na Bélgica, e por 11 corridas foi o dono de 100% da pontuação da Audi. Hulkenberg saiu do zero no GP da Hungria, em nono lugar, com dois pontos. A Audi chegou a 12 e assumiu o oitavo lugar entre os construtores, à frente da Williams, antes das férias de agosto.
2011: o acidente que ele só entendeu no jornal do dia seguinte
O trecho mais impressionante da conversa é sobre Le Mans 2011. Na primeira hora de prova, McNish tinha assumido a liderança no Audi R18 quando tocou em uma Ferrari retardatária na região da ponte Dunlop. O protótipo voou pelo brita, capotou 360 graus e parou de cabeça para baixo, a poucos metros de fotógrafos e fiscais de pista.
Ele não fazia ideia do tamanho do que tinha acontecido. “Eu estava no rádio tentando dar partida naquilo, sem perceber direito que o carro estava de cabeça pra baixo”, contou. “Olhei em volta e pensei: ok, isso não é ideal. Será que eles conseguem colocar o carro de volta? Sem perceber que não tinha mais nenhuma roda nele.”
Passou pelo centro médico, teve concussão diagnosticada e foi para o hotel. Na manhã seguinte, desceu para o café e viu a capa de um jornal francês com a foto de um carro na vertical, girando acima da barreira.
“Pensei: nossa, é um dos nossos carros irmãos. Que acidente é esse? Que sorte eles terem escapado. Sem perceber, em nenhum momento, que aquele era o meu carro.” Só ao subir e procurar o vídeo é que entendeu o que tinha vivido.
“Se tivesse sido 10 cm mais alto, teria passado por cima e ido pro muro. Se tivesse sido 10 cm mais baixo, teria se encravado na barreira. E Deus sabe o que teria acontecido comigo, pela energia daquele impacto.”
Ele faz questão de lembrar de quem estava do outro lado da proteção. Uma fiscal que conhece bem estava se afastando e nem percebeu o que passou por cima dela. “Toda vez que a vejo, eu tenho que dar um abraço enorme nela.”
O vírus que quase encerrou a carreira antes da Fórmula 1
Antes de tudo isso, houve um episódio que quase apagou o nome de McNish do automobilismo. Em 1990, quando era piloto de testes e reserva da McLaren e vencia na F3000, a categoria de acesso da época, ele comeu um prato de arroz em um evento na Ásia e passou duas semanas doente. Um mês depois, acordou com as articulações inchadas.
“Meus tornozelos, meus quadris, meu pé direito. Não conseguia pôr pressão na sola do pé direito. Era um efeito parecido com artrite reumatoide, do jeito que as articulações travavam.”
Sid Watkins, o médico oficial da F1 na época, o encaminhou a especialistas. O diagnóstico foi um vírus que levaria de seis a nove meses para sair do organismo. Ele não conseguia treinar e vivia sem ar.
“Estamos falando do começo dos anos 90. Do ponto em que minha carreira estava batendo na porta da Fórmula 1. Do ponto em que eu estava vencendo na categoria de baixo. E o embalo simplesmente saiu da minha carreira.”
Ele correu assim mesmo. Em Barcelona, ficou destruído. Em Hockenheim, terminou em segundo e precisou ser retirado do carro. “Eu estava tentando apertar o pedal de freio com os dois pés na volta de retorno, por causa da pressão no pé direito.”
Não havia rede de apoio. “Não existia mecanismo de suporte. Não existia psicólogo esportivo. Era entrar e fazer o trabalho, ou cair fora. O apoio de verdade vinha da sua mãe e do seu pai, e era isso.”
É por isso, diz, que entende exatamente o que Hulkenberg fez ao voltar de um hiato e o que Bortoleto fez ao voltar de Interlagos. “Quando a oportunidade aparece, você agarra, porque ela pode não voltar.”
Por que ele diz que a Audi vai ser campeã
Perguntado, no fim da conversa, se acredita que a Audi vai vencer um GP e um dia levar um Mundial, McNish não hesitou.
“Absolutamente. Sem nenhuma dúvida na minha cabeça.” A condição, para ele, é o pacote inteiro: mentalidade, preparação, foco e a compreensão de que haverá solavancos no caminho.
“Eu tiro isso dos nossos projetos em Le Mans. A gente lembra das 13 vitórias em 18 participações. A gente vê os troféus na parede em Neuburg”, disse, citando o centro de competição da Audi na Alemanha. “Mas nem todo mundo lembra do trabalho que foi feito pra chegar lá. Nem todo mundo lembra das vezes em que você voltava pra casa coçando a cabeça, sem saber como ia resolver aquele problema.”
A conta real, hoje, é mais modesta: a Audi é a oitava colocada entre nove equipes pontuadas, com uma unidade de potência que a própria equipe admite estar atrás, e um plano de Binotto que fala em disputar título em cerca de quatro anos.
O que isso ensina sobre alta performance
McNish resume os comportamentos que cobra da equipe em três palavras: respeito, apoio e responsabilidade. “Se a gente tiver o apoio por trás, as pessoas também vão assumir a responsabilidade.”
O melhor conselho que já recebeu veio do pai, jogando sinuca em 1982, logo depois de perder na última bola: “Eles contam os vencedores na linha de chegada, filho.”
Ele diz que sua maior força é a determinação e que sua maior fraqueza é a paixão, porque “se você não controla a paixão, ela vira uma fraqueza”. A definição dele de alta performance é curta e não tem final feliz: “Fazer o melhor trabalho que você consegue hoje. E superá-lo amanhã. Nunca descansar sobre os louros.”
Quando o apresentador perguntou se aquilo não é exaustivo, McNish deu de ombros. “O gosto do champanhe devolve a energia, não devolve?”
“Performance nem sempre está nas áreas óbvias, com as pessoas óbvias. Às vezes você tem que pensar de lado para encontrar a sua performance. Não existe uma regra única de como se chega lá. Mas existe um vencedor, e ele chegou.”
Assista à entrevista completa
A conversa de Allan McNish com Jake Humphrey no podcast High Performance, gravada na sede da equipe, está disponível na íntegra e em inglês.
As declarações de Allan McNish reproduzidas nesta reportagem foram traduzidas livremente do inglês.
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