Aos 12 anos, Anderson Dick folheava a Quatro Rodas e via o Chevrolet Calibra. “Era o esportivo mais bacana que tinha. Porque era um sonho”, ele conta. Em 2003, com a revista já esquecida numa gaveta, ele achou um Calibra 1993 à venda. Estava batido, uma pancada de canto. Pagou 13 mil reais.
Naquele mesmo ano, em 23 de abril, ele registrava uma empresa chamada FuelTech.
Vinte e três anos depois, a FuelTech tem sede de 7.500 metros quadrados em Porto Alegre, cerca de 250 funcionários, uma operação em Ball Ground, na Georgia, e revendas em mais de 20 países, tudo sem nunca ter aceitado investidor externo. O Calibra vermelho continua na garagem. E não é lembrança: é ferramenta de trabalho.
“Todas as injeções que a gente desenvolveu, provavelmente elas rodaram primeiro nesse carro do que em qualquer outro”, diz Anderson.
O esportivo que só 1.563 brasileiros levaram pra casa
O Calibra estreou no Salão de Frankfurt em 1989, projeto da Opel, e chegou ao Brasil como Chevrolet em 1993. Era um dos carros de produção em massa com menor coeficiente aerodinâmico do mundo, tinha 150 cv e uma carroceria coupé que não se parecia com nada que rodava por aqui.
Entre 1993 e 1997, só 1.563 unidades entraram no país. O melhor ano foi 1995, com 932 carros. Era objeto de desejo justamente por ser raro e caro.
Para o adolescente de Santa Cruz do Sul, a diferença era outra. “Como eu já tinha tido um Vectra GSi, e o Vectra GSi era quatro portas, um sedã, então o Calibra era perfeito. A tradução do que era um carro esportivo.”
Antes do Calibra, um Fiat Tipo e um Vectra de “70 mil km”
O primeiro carro foi um Fiat Tipo que o pai deu quando ele tinha 18 anos, recebido num negócio, avaliado em 7 mil reais. “Passei mais tempo em oficina mecânica que andando.”
Quando não aguentou mais gastar, juntou 18 mil reais e comprou um Vectra GSi vermelho, 1995, com 70 mil quilômetros. Ele ri da quilometragem: “Todos os carros usados têm 70 mil km. Tem loja em que você pode escolher: o cara pergunta quanto você quer que ele tenha.” E completa: “O importante era o sentimento.”
O Vectra GSi é irmão de plataforma do Calibra e usa o mesmo motor, o mesmo cabeçote C20XE que definiria as duas décadas seguintes da vida dele. Foi com os irmãos Galtério, donos da concessionária Chevrolet de Santa Cruz do Sul, que Anderson “começou a literalmente entender de preparação”. O motor do Vectra quebrou em “corridas proibidas, digamos assim”. Quem refez foi André Becker, preparador de Porto Alegre, que acabou comprando o carro depois.
Nada disso é biografia de garagem. É a lista de pessoas que ensinaram a um estudante de engenharia elétrica da UFRGS o que um preparador precisa de uma injeção eletrônica.
O carro que virou bancada de testes
Em 1999, ainda na faculdade, Anderson desenhou um controlador de combustível para motores turbo e o batizou de TurboPRO-1F. Montava as unidades à mão no alojamento estudantil, um cubículo de cerca de sete metros quadrados. Em 2003, a demanda passou do que cabia no quarto, e a FuelTech virou empresa.
O Calibra chegou junto. E nunca mais saiu do circuito de testes.
Quando perguntado sobre o papel do carro na empresa, Anderson lista os produtos como quem lê um currículo: “Race Pro, Fire Pro, FT250, FT300, FT350, FT400, FT500. Sem dúvida, todas elas sempre foram utilizadas aqui.”
O método por trás disso é a parte que interessa: “Uma coisa que eu sempre faço é que gosto de andar no dia a dia com algo que eu possa testar, rodar, pra validar.”
Não é um dinamômetro em sala climatizada. É um carro de rua, no trânsito, rodando a 900 rpm com ar-condicionado ligado. O FT500, o módulo que em 2014 abriria o mercado americano para a FuelTech, foi validado num Calibra de 1993. A placa do carro, hoje, é FT-5000.
Essa lógica de testar no mundo real é a mesma que sustenta a engenharia por trás dos carros de mais de 4 mil cv que a marca eletrifica hoje.
A escada de turbinas
A evolução do carro se mede pelas turbinas que passaram por ele. Anderson recita a sequência sem hesitar: começou numa Turbonetic 60.1, foi para uma Bullseye 256, depois 259, 362, 366 e finalmente uma 372. “Aí já era metanol.”
Em 2009, no Velopark, o carro corria com a 372 a 2,8 e 3 kg de pressão. Um Calibra de tração dianteira, com ar-condicionado e direção hidráulica ainda instalados, encarando Camaros na corrida de arrancada.
O casamento em que o carro quase não pegou
Também em 2009, Anderson casou com Dianne. O carro que levou a noiva à igreja foi o Calibra, transportado de guincho: sem escapamento, sem alternador, rodando a metanol, calçado com pneus slick Mickey Thompson.
Na véspera, a fiação das duas bombas de combustível torrou. “Dianne se arrumando pra casar e eu arrumando os fios da bomba.”
No altar, ele não estava pensando no altar. “Será que vai pegar? Será que ele vai pegar?” A esposa depois cravou o veredito: ele estava mais preocupado com o Calibra do que com ela.
O carro pegou. Na saída da igreja, o botão do two-step falhou, ele mexeu na tela e baixou o limitador para 7.500 rpm. Um amigo tinha se agachado ao lado do escapamento para filmar de perto. “Quando eu dei naquilo ali, saiu uma fogaça. O cara que estava filmando caiu pra trás. Todo mundo rindo.” Saiu dirigindo pela rua sem escapamento.
“A parte mais legal do casamento. A minha memória foi essa, sinto muito, Dianne.”
O campeão que era o mais lento da pista
O detalhe mais instrutivo da história é o título de 2009.
Anderson correu a temporada no Velopark contra Roderjan Busato e Adriano Caianha, ambos de Camaro, e Claudio Castagnon, de Mustang. Os carros deles cruzavam os 402 metros em 8 segundos. O Calibra virava 10,2.
Ele foi campeão.
“Eu virava 10 segundos e eles viravam 8, mas eu ganhei”, conta. E explica por quê, sem nenhuma cerimônia: “Eu fui todas as etapas. Eles faltaram umas quantas. No final eu fui campeão.”
Não houve virada épica, nem acerto genial. O carro mais lento levou o campeonato de tração dianteira porque foi o único que apareceu em todas as datas. Depois disso, Anderson se aposentou da arrancada com o título na mão: “Como eu achei que estava dominando demais, resolvi me aposentar com aquele título.”
O que sobrou do carro
O Calibra ainda passou por uma fase de track day, com freio grande e motor menor. Durou pouco. “Vi que eu não era o melhor piloto pra track day”, admite. Voltou a ser carro de rua, e a reforma levou um ano: tirou o santo antônio, fechou os furos das bombas, recolocou ar-condicionado e direção hidráulica.
Fica a lição do processo: “É mais difícil fazer de volta do que desmanchar.”
Pelo caminho, o motor virou lenda alheia. Anderson vendeu o cabeçote, feito na Inglaterra e comprado de Carlos Amboni, junto com o motor de corrida para Adriano, que o instalou num Astra branco e ganhou tudo. “Foi campeão, recordista. Eu era orgulhoso de dizer: esse é o meu motor.”
Sobre o carro em si, o veredito é curto: “Esse carro aqui eu não vendo. Esse carro eu quero guardar, e procuro manter ele melhorando.”
É o mesmo instinto que faz Anderson comprar um DeLorean e colocar motor de Ferrari nele, ou um Corvette C4 para um amigo cruzar os Estados Unidos. E é a mesma teimosia que fez a fábrica renascer depois da enchente de 2024.
O que isso ensina sobre alta performance
Duas coisas, e nenhuma delas é sobre carro.
A primeira é o método de validação. Anderson não testou seus produtos só onde eles funcionariam bem. Testou no que usava todo dia, no trânsito, com ar-condicionado ligado, em condição ruim. Quem só mede performance em ambiente controlado descobre o problema no dia da prova. O atleta que só conhece o próprio ritmo na esteira climatizada não conhece o próprio ritmo.
A segunda é o título de 2009, e ela é mais dura. O Calibra era dois segundos mais lento que os Camaros. Ele foi campeão mesmo assim, porque compareceu a todas as etapas enquanto os mais rápidos faltaram a algumas. Campeonato não premia pico, premia presença. É a mesma matemática do treino: o plano medíocre executado toda semana bate o plano perfeito executado quando dá vontade.
O carro que ele sonhou aos 12 anos lendo revista virou, quase 30 anos depois, a prova de que a vantagem quase nunca está em ser o mais rápido da pista.
Perguntas frequentes
Que carro é o Calibra Turbo de Anderson Dick?
É um Chevrolet Calibra 1993 vermelho, comprado batido por 13 mil reais em 2003, o mesmo ano em que a FuelTech foi registrada. Equipado com motor C20XE 2.0 16v turbo, passou por preparações de arrancada, track day e rua, e serve como carro de testes das injeções eletrônicas da empresa.
Quantos Chevrolet Calibra foram vendidos no Brasil?
Apenas 1.563 unidades entraram no país entre 1993 e 1997, todas na versão 16V. O melhor ano foi 1995, com 932 carros vendidos. O modelo tinha 150 cv de fábrica.
O que é o motor C20XE?
É o motor 2.0 de 16 válvulas da Opel usado no Chevrolet Calibra e no Vectra GSi, que são irmãos de plataforma. Virou referência na preparação brasileira, especialmente em arrancada de tração dianteira, por aceitar bem turbo e altas pressões.
Quando a FuelTech foi fundada?
A FuelTech foi registrada em 23 de abril de 2003, mas nasceu em 1999, quando Anderson Dick, então estudante de engenharia elétrica na UFRGS, criou o controlador TurboPRO-1F e passou a montá-lo à mão no alojamento estudantil. Hoje tem sede em Porto Alegre, cerca de 250 funcionários e revendas em mais de 20 países.
Quais injeções da FuelTech foram testadas no Calibra?
Segundo o próprio Anderson Dick, praticamente todas: Race Pro, Fire Pro, FT250, FT300, FT350, FT400 e FT500. O FT500, módulo que abriu o mercado americano da marca em 2014, foi validado nesse carro de rua.
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As falas de Anderson Dick reproduzidas nesta reportagem foram transcritas do vídeo “As boas histórias do Calibra Turbo do Anderson Dick”, publicado no canal oficial da FuelTech no YouTube em 9 de janeiro de 2020, em conversa com Tiago Kfouri.
