A cena que fecha o episódio não faz sentido nenhum para quem cresceu ouvindo V8. Um Mustang Fox Body preto de 1992 trava a roda no estacionamento, some dentro da própria fumaça e deixa a marca de pneu mais longa do pátio inteiro. Não há ronco, não há escapamento. Só o chiado da borracha derretendo.
Esse Mustang não tem motor a combustão desde 2021. Ele foi convertido em elétrico pela FuelTech USA, o braço americano da marca gaúcha de injeção eletrônica fundada por Anderson Dick, num projeto que levou cinco anos, morreu uma vez no meio do caminho e terminou com uma escolha que quase nenhuma conversão elétrica no mundo faz: manter o câmbio manual de cinco marchas.
O próprio Anderson só andou no carro pronto no dia da gravação. “Eu não andei nesse carro depois que ele ficou pronto”, disse antes de girar a chave pela primeira vez.
Um Fox Body preto que nunca pegou chuva
Antes de virar projeto de engenharia, o carro era uma cápsula do tempo.
O Mustang é um 1992 preto com interior preto, um “black on black” na gíria americana, configuração rara no modelo. Foi comprado pela FuelTech USA em 2021 com pouco mais de 35 mil milhas, cerca de 56 mil quilômetros, e um único dono desde a concessionária. Veio com os manuais intactos, adesivos de fábrica, etiquetas e carimbos originais.
O detalhe que impressiona é o caderno de manutenção. O primeiro dono anotou à mão todas as trocas de óleo desde 20 de março de 1992, quando o carro tinha 675 milhas. Foram cinco trocas só no primeiro ano. Depois o ritmo caiu: entre 2004 e 2007 o Mustang rodou menos de 200 milhas, e entre 2011 e 2013 fez pouco mais de 100 milhas em dois anos. Pela documentação, o carro nunca pegou chuva.
A escolha não foi por acaso. A FuelTech já tinha feito duas conversões no Brasil pela divisão FTE, um Fusca elétrico com pack de 130 volts e o Gol elétrico com pack de 400 volts, ambos com motor WEG e ambos capa da revista Quatro Rodas. Faltava o equivalente americano. “A gente entendia que precisava ser um carro legitimamente americano”, explicou Anderson.
O V8 5.0 original, de pouco mais de 200 cavalos, não foi descartado. Saiu inteiro e virou bancada de treinamento funcional na FT Education dos Estados Unidos, com uma injeção FuelTech instalada, onde os alunos geram mapa e aceleram o motor parado. Toda a conversão elétrica é reversível.
O plano original morreu esperando um documento da Ford
O projeto que a FuelTech comprou em 2021 não é o projeto que rodou em 2026.
A ideia inicial era tração integral, com um motor elétrico na dianteira e outro na traseira. Para isso, a equipe adquiriu dois Ford Eluminator, o motor elétrico de linha que a Ford Performance colocou à venda em 2021 na Summit e na Jegs justamente para conversões, derivado do Mustang Mach-E GT. Cada unidade entrega 281 cavalos e 317 lb-ft de torque, e custava em torno de 3.900 dólares. A FuelTech chegou a comprar uma suspensão traseira de Cobra para substituir o eixo rígido e acomodar o diferencial com o motor.
O problema não foi mecânico. Foi documental.
Para controlar aqueles motores com um inversor externo, a equipe precisava do pin-out e dos parâmetros elétricos. Segundo Anderson, a FuelTech passou cerca de três anos pedindo essa documentação e chegou até o nível de direção da Ford nos Estados Unidos e no Brasil sem obter resposta. Na leitura dele, a montadora teria vendido apenas dez unidades do motor no mundo, num movimento mais de marketing do que de produto, e não deu suporte a quem comprou.
“Hoje eles estão aqui como um belo peso de papel”, resumiu, apontando para os dois motores zerados na oficina.
A comparação que ele usa explica o tamanho do problema. Acertar um motor elétrico sem os parâmetros do fabricante é como calibrar um motor a combustão sem saber o ponto de ignição: existe a tensão máxima, a frequência, a rotação limite e a defasagem de campo, que funciona como o avanço da faísca. Errar quebra o motor. A engenharia reversa necessária inviabilizou o caminho.
De 2021 a 2023 o projeto ficou parado nessa espera. Quando a equipe desistiu, mudou a rota inteira e voltou para a tração traseira.
Dois motores do tamanho de uma panqueca e 700 volts
A solução foi abandonar o motor de montadora e montar o powertrain do zero.
No lugar do V8 entraram dois motores elétricos axiais acoplados em série no mesmo eixo. Motor axial é o formato achatado que o mercado apelidou de panqueca: cerca de 28 a 30 centímetros de diâmetro e poucos centímetros de espessura, menor que o volante do motor original. Cada um recebe seu próprio inversor, e os dois obedecem a uma única central FuelTech, no caso do carro uma FT600.
Somados, os dois motores foram projetados para entregar em torno de 500 cavalos e cerca de 700 Nm de torque, aproximadamente 71 kgfm. O conjunto elétrico pesa entre 20 e 30 quilos. O V8 de bloco e cabeçote de ferro que saiu do carro pesava mais de 200.
O pack de bateria é a parte pesada e a mais delicada. São 40 kWh montados a partir de módulos de célula de um híbrido da Ford, distribuídos em cerca de dez módulos sob o assoalho do porta-malas e mais cinco ou seis na dianteira, embaixo dos inversores, para equilibrar o peso entre os eixos. A tensão de trabalho é alta: o painel marcava 704 volts durante a gravação, com faixa útil entre 640 e 730 volts.
Não é um número escolhido por capricho. Anderson, que é engenheiro eletricista formado pela UFRGS em 2004, fez a conta na frente da câmera: 400 kW de potência elétrica a 700 volts pedem cerca de 570 amperes, e já exigem cabos grossos. Os mesmos 400 kW em 12 volts pediriam 33 mil amperes, um condutor inviável. É por isso que carro elétrico de performance trabalha em alta tensão, e é por isso que a equipe precisa de luva isolante e treinamento: a 700 volts, o arco elétrico pode pular sem contato.
Com 40 kWh, a autonomia estimada fica em torno de 60 milhas, quase 100 quilômetros. Foi uma decisão consciente de priorizar potência máxima em vez de alcance. Em compensação, o carro manteve o peso de fábrica, na casa dos 1.200 quilos. A imprensa americana apurou que ele ficou cerca de 23 quilos mais leve que o original, com distribuição de peso melhor que a do Fox Body de combustão. Para efeito de comparação, um Tesla carrega 100 kWh de bateria e pesa quase três vezes mais.
Nenhum painel de lataria foi cortado.
O câmbio manual que quase nenhuma conversão mantém
Aqui está a decisão que fez o projeto viralizar fora do Brasil.
Conversão elétrica normalmente elimina a transmissão. O motor elétrico entrega torque máximo desde a rotação zero, não tem marcha lenta e gira a 100 rpm sem morrer, o que torna a caixa de marchas tecnicamente dispensável. Some-se o risco: o câmbio de cinco marchas original do Mustang foi projetado para cerca de 30 kgfm, e agora convive com mais de 70.
A FuelTech manteve o câmbio mesmo assim, com embreagem e pedal, porque queria medir a percepção de dirigir um elétrico trocando marcha. A pista americana entendeu o recado: portais como o FordMuscle e o InsideEVs trataram o carro como uma anomalia bem-vinda, um elétrico que preserva o gesto do carro antigo.
O detalhe é que a solução ainda tem uma pendência de software. Como a regeneração de frenagem trava o motor quando o pé sai do acelerador, não dá para trocar de marcha com o regen ativo. Falta instalar um sensor na embreagem que desligue a regeneração no momento da troca. Enquanto isso, o carro anda quase sempre em terceira.
O freio também ficou analógico. Sem motor a combustão não existe vácuo, e a equipe optou por manter o hidrovácuo original alimentado por uma bomba elétrica, em vez de migrar para o freio assistido eletronicamente dos carros modernos.
A primeira volta de Anderson e o burnout que virou disputa
Anderson faz questão de não ensaiar os episódios do canal. Entrou no carro sem ter dirigido a versão pronta.
A primeira reação foi o silêncio. “É literalmente como se estivesse desligado e alguém empurrando o carro”, comparou, ouvindo o ruído do câmbio original que o V8 sempre encobriu. Saiu de terceira marcha, achou a dirigibilidade boa e o regen um pouco agressivo demais.
A segunda reação foi o torque. Numa encostada de acelerador em segunda, o carro perdeu tração na hora. “É instantâneo isso.”
O teste final foi o burnout, e ele começou sem confiança. A potência estava limitada no mapa, os primeiros pneus mal riscaram e a rotação máxima real ficou em torno de 6 mil giros, abaixo dos 8 mil que a equipe estimava. Depois de liberar a potência total e ajustar a marcha, o resultado mudou.
A marca mais longa do estacionamento acabou sendo a do carro elétrico. Um segundo veículo do pátio, uma máquina de dez marchas trazida especialmente para a disputa, não conseguiu superar. “A maior marca do parking lot é carro elétrico”, comemorou Anderson.
Vale o contexto para quem acompanha a cena: burnout limpo é rotina no universo da corrida de arrancada, o mesmo mundo de onde vem a tecnologia da FuelTech e que aparece em eventos como o Armageddon, a maior arrancada da América Latina. O Mustang também não é o único carro improvável da coleção de Anderson: é o mesmo dono que colocou um V8 de Ferrari dentro de um DeLorean e levou o projeto para a SEMA.
De um Mustang de garagem para mais de 100 ônibus elétricos
O projeto pode parecer um capricho caro. O retorno veio por outro caminho.
Enquanto o Mustang ficava parado esperando a Ford, o mercado de eletrificação mudou. A FuelTech percebeu que a demanda real não estava em converter carros de passeio, e sim em frotas e transporte público. O aprendizado do carro foi transferido para lá.
A pergunta que a marca mais ouvia era o que uma fabricante de injeção eletrônica teria a ver com motor elétrico. A resposta, na prática, é quase tudo. Motor elétrico ou a combustão precisa dos mesmos sinais de entrada: acelerador, velocidade de roda, controle de tração, gestão de energia, modulação de potência, diagnóstico e refrigeração líquida. Muda o atuador, não a lógica de controle.
Segundo Anderson, a FuelTech já forneceu o centésimo kit de controle para a Plugin, empresa brasileira que converte ônibus urbanos, e hoje há mais de cem ônibus elétricos rodando no Brasil com uma FT no comando. A mesma linha que gerencia carros de arrancada de mais de 4.000 cavalos passou a gerenciar transporte público.
No Brasil, o gargalo não é técnico. A legislação exige documentação e certificação específicas por modelo e ano, o que inviabiliza a conversão em escala. O certificado obtido para o Fusca 1973 modelo L, por exemplo, não vale para um Fusca 1972.
“Todos os projetos têm uma razão e uma desculpa”, diz Anderson. Neste caso, a desculpa era o Mustang. A razão eram os ônibus.
O que o Mustang elétrico ensina sobre alta performance
O projeto mais interessante da história não é o que deu certo. É o que foi refeito.
Cinco anos, três deles parados esperando um documento que nunca chegou. A rota original abandonada por inteiro. Um plano B montado do zero, com componente escolhido a dedo e bateria aprendida célula por célula. E, no fim, a maior marca de pneu do pátio.
A lição vale para quem treina. Nenhum ciclo longo de preparação sobrevive intacto ao planejamento inicial. Lesão, mudança de calendário, técnico que sai, patrocínio que não vem: o atleta que trava esperando a condição ideal perde o ciclo inteiro. O que separa quem chega de quem para não é a ausência de obstáculo, é a velocidade com que se troca de rota quando o caminho fecha.
O outro ensinamento é sobre o que se leva do fracasso. Os dois motores da Ford viraram peso de papel, mas os três anos gastos com eles ensinaram a FuelTech a controlar qualquer motor elétrico. O trabalho que não virou resultado direto virou capacidade instalada.
Treino perdido não existe quando ele deixa aprendizado. Existe treino mal aproveitado.
A mesma tecnologia que controla um Mustang elétrico controla carros de 4.000 cavalos
Conheça a linha de injeção e gerenciamento eletrônico da FuelTech, marca brasileira presente em 96 países.
